Les Afriques

Depuis l’annonce par Renault-Nissan d’implanter une nouvelle usine à Tanger, d’une capacité opérationnelle de 200 000 véhicules par an à l’horizon 2010 (400 000 à terme) pour la fabrication de la Logan, la stratégie du Maroc pour le secteur est revisitée. Exportateur de composants automobiles, le pays se positionne désormais comme une destination low cost à part entière pour l’offshoring automobile. A parier que Renault-Nissan fasse des émules, le paquet devra être mis sur la sous-traitance et la formation.

Avec le projet de l’Alliance Renault-Nissan, l’objectif est «la montée en puissance des équipementiers de premier ordre, qui relève directement des constructeurs, et aussi le développement des partenariats entre sociétés nationales et étrangères pour les équipementiers de second et troisième rangs, qui ne sont pas encore implantés au Maroc, comme c’est le cas pour la transformation des métaux, la fonderie, l’emboutissage ou la transformation plastique et caoutchouc », souligne Mohamed Ouzif, directeur de l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce de l’automobile (Amica).

Aujourd’hui, le secteur automobile au Maroc, c’est une centaine d’entreprises sur Casablanca et Tanger, plus de 30 000 emplois, un chiffre d’affaires d’environ 14 milliards de dirhams par an (1,2 milliard d’euros), dont 10 milliards à l’exportation, plus de 2 milliards de dirhams d’investissements en 2006, une activité importante pour la fabrication de faisceaux électriques, de chemises, de plaquettes de freins, de coiffes, d’articles en plastique et caoutchouc, etc. « Près de la moitié des sociétés existantes sont des filiales de grands donneurs d’ordre internationaux ou des sociétés à capitaux mixtes, marocains et étrangers », indique Mohamed Ouzif. Parmi les équipementiers et industriels internationaux: Valeo, Delphi Automotive Systems, Matra Automobile Engineering, Nexans, Autoplast, Yazaki, etc. Renault, actionnaire majoritaire de la Société marocaine de constructions automobiles (Somaca), est le seul constructeur directement présent au Maroc pour les véhicules particuliers (VP) et véhicules utilitaires légers (VUL). La Somaca assemble près de 30 000 véhicules par an, dont la Logan, voiture économique, qui a connu cette année ses premières exportations à destination de l’Europe. A noter que Sopriam, filiale du groupe parapublic ONA, monte les Partner-Berlingo (PSA) pour le marché local. Les autres constructeurs que sont PSA Peugeot Citroën, Fiat, Volkswagen, GM ou Ford importent des composants automobiles, dans le cadre du « global sourcing ».

A ce titre, le Maroc est à comparer avec les pays de l’Est et la Turquie. L’usine marocaine de Renault-Nissan est même promise à devenir la plus compétitive du groupe, avec des investissements capacitaires prévus de 350 millions d’euros dans une première phase (600 millions au final). A ce montant, s’ajouterait un investissement spécifique compris entre 200 et 400 millions d’euros, en fonction de la variété des véhicules produits.

Le Maroc plus compétitif que la Roumanie ? L’usine Dacia Logan de Pitesti (sud de la Roumanie) arrive à saturation. Si le choix du Maroc pour de nouveaux investissements capacitaires s’est imposé, motivé par les infrastructures du port de Tanger-Med, des incitations fiscales et immobilières liées à la zone franche, le coût de la main d’oeuvre et l’expérience de la Somaca, un autre argument a joué en sa faveur : le dirham. «L’entrée des PECO dans l’Union européenne (qui comprend la Roumanie) et leur adhésion à la zone euro va conduire à une appréciation des coûts  (sur les sites européens)», indique Jacques Verdonck, à la tête de la direction et de la stratégie plan du groupe Renault.

L’engagement de Renault-Nissan au Maroc est fort : un total d’un milliard d’euros d’investissements, 90% des véhicules exportés pour un chiffre d’affaires attendu de 4 milliards d’euros par an, 60% de composants intégrés au Maroc, la création de 6 000 emplois directs et 30 000 indirects.

C’est dire si les attentes sont pressantes également du côté du constructeur automobile, pour l’implication des décideurs locaux, la stabilité du régime fiscal et douanier, la mise en place d’un dispositif de formation adapté et la présence des équipementiers. « Il y a urgence. Il s’agit d’être prêt en 2010». La contrepartie, c’est que « Tanger sera numéro un du groupe en terme de coût, de qualité et de délais », promet Jacques Verdonck.