Normes aériennes en Afrique: sortir de la liste noire

Enjeux

La croissance de l’Afrique requiert le développement de lignes domestiques et interconnectées, donc que les compagnies aériennes locales se hissent au niveau des standards internationaux. Sur le continent africain, un tiers seulement des compagnies sont certifiées IOASA (IATA Operational Safety Audit)

Congo Airways

Photo Congo Airways

Aujourd’hui, la moitié des pays africains et par ricochet les compagnies aériennes locales figurent sur les listes noires des Etats-Unis et de l’Union européenne. Dans ces pays, l’aviation civile est très faiblement notée et ne peut assurer une surveillance continue, les aéroports tout comme certaines compagnies aériennes ne répondent pas aux standards internationaux. En République démocratique du Congo (RDC) par exemple, depuis 2007, 65 crashes ont tué au moins 210 passagers et membres d’équipages. Les liaisons internes étaient considérées comme si peu sures, que pour se rendre de Kinshasa à Lubumbashi, jusqu’à peu, les passagers préféraient emprunter la South African Airways et passer par Johannesburg.

Mais les temps changent. De plus en plus de compagnies aériennes sous pavillon africain, en partenariat avec des sociétés européennes, essaient de monter en gamme pour voler au niveau régional et développer des centres de maintenance locaux pour les compagnies internationales. La croissance du continent exige en effet le développement de dessertes aériennes locales et de lignes interconnectées. Quelle normalisation, quelle certification sont recherchées par ces opérateurs ? IOSA (IATA Operational Safety Audit) est la première, témoignant d’un niveau soutenu de sécurité et d’efficacité. Depuis sa certification IOSA en 2014, le développement de la compagnie publique RwandAir est spectaculaire. La compagnie qui a transporté 500 000 passagers en 2014 et 600 000 en 2015, vise désormais un million de passagers en 2017. De nouvelles lignes devraient être ouvertes en Afrique de l’Ouest, mais aussi à l’international, sur Londres, Paris, Canton et Bombay. Assistée par le groupe Air France, Congo Airways, la toute jeune compagnie congolaise créée en 2014, cherche elle aussi à obtenir le fameux sésame et sortir au plus vite de la liste noire afin d’opérer des vols domestiques et régionaux. « Nous sommes certifiés ISO 9001 et visons le label IOSA pour la fin de l’année. IOSA est un standard très élevé, très opérationnel, c’est le b.a.-ba pour une compagnie aérienne, qui permet d’être membre de IATA, de signer des accords interlignes, de pouvoir vendre de gré à gré les tickets d’autres compagnies aériennes et réciproquement », indique Jérôme Maillet, directeur général adjoint de Congo Airways.

En Afrique, un tiers seulement des compagnies sont IOSA. Congo Airways vise également le standard TCO (Third Country Operator), une certification proche de la norme européenne EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne). « Le TCO est quelque chose d’assez nouveau. Cela démontre que vous êtes volontaire, que vos procédures sont validées par EASA, que vous êtes en conformité avec la réglementation européenne. C’est un pas supplémentaire pour gagner des marchés, notamment le transport de personnels des ambassades, des Nations unies, etc. », souligne Jérôme Maillet. Grâce à ces certifications, Congo Airways espère obtenir une dérogation pour figurer sur l’annexe B de la liste européenne (la Commission sécurité européenne permet aux compagnies aériennes mises en annexe B d’opérer vers l’Europe mais sous certaines restrictions). Voire de sortir complètement de la liste noire des compagnies aériennes interdites de voler dans l’espace aérien européen, à l’instar d’Air Madagascar, sortie de l’annexe B en juin dernier, après des années d’efforts de mise à niveau. Pour l’heure, Congo Airways vole avec 4 avions et devrait compter 14 lignes ouvertes d’ici la fin de l’année. La maintenance de ses avions A 320 est assurée par Air France Industrie, celle des deux Bombardier Q400 par Ethiopian Airlines.

La maintenance : un transfert de savoir-faire

La maintenance aéronautique en Afrique, un créneau qu’entend conquérir la compagnie belge Sabena Aerospace. Car faire décoller un avion nécessite un équipage, des techniciens, des mécaniciens et une infrastructure, reconnus selon des standards internationaux. En Afrique subsaharienne, ces standards n’existant pas, les compagnies aériennes internationales viennent avec leurs propres solutions de maintenance, ce qui coûte beaucoup d’argent. Ainsi, après le Congo Kinshasa et la Tanzanie, Sabena a signé un accord de joint venture en 2015 avec Equatorial Congo Airlines (ECAir) pour l’ouverture d’un centre de maintenance aéronautique à Brazzaville. Sabena Aerospace se développe également à Dakar pour couvrir l’Afrique de l’Ouest. La compagnie belge propose aux compagnies aériennes et aux aéroports africains une solution intégrée combinant formation de techniciens aéronautiques, support et maintenance. Sur le continent, Sabena Aerospace assure déjà le support et la maintenance pour des compagnies comme Turkish Airlines, Air France, Air Côte d’Ivoire, etc. La compagnie belge compte quelques 400 travailleurs en Belgique et une trentaine de personnels locaux en Afrique. « Nos centres sont certifiés EASA, nous sommes notés par Boeing et Air France, indique Marc Hallaert, directeur des ventes et du développement chez Sabena Aerospace. Aujourd’hui, les pays africains ont accès à la location d’avions car ils ont des centres de maintenance comme les nôtres, de niveau international. Avoir un centre EASA c’est assurer la traçabilité de l’avion ».

Sortir les compagnies aériennes des listes noires ? Un travail de longue haleine, selon Marc Hallaert. Alors pour gagner du temps, Sabena propose aux compagnies dirigées par des internationaux de se faire immatriculer en Europe, le cas d’ECAir, enregistré en Suisse, qui peut donc faire la liaison Brazzaville-Paris. « Ce sont des avions étrangers, la maintenance et le support sont étrangers, les pilotes sont étrangers, mais les couleurs sont celles de la compagnie locale. C’est comme si une grande compagnie internationale opérait à Dakar mais avec les couleurs d’Air Sénégal. C’est la seule façon de pouvoir faire fonctionner l’économie, de faire travailler les techniciens locaux, de leur apprendre le métier », précise le directeur des ventes de Sabena. L’insuffisance de ressources qualifiées et compétentes dans le secteur aéronautique est en effet récurrente dans nombre de pays africains. Au niveau des aéroports, de la sécurité aérienne, des programmes sont conduits avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), institution spécialisée des Nations Unies. Au Gabon par exemple, un projet avec l’Agence nationale de l’aviation civile (ANAC) est en cours pour aider le gouvernement à atteindre un taux de conformité sécuritaire obéissant aux standards internationaux fixés à 63% d’ici 2017. Une commission « Enquête accidents » devrait ainsi voir le jour. Le taux de conformité du Gabon était de 18% en 2012… Les risques sont multiples. Lors de la conférence ministérielle africaine de l’ OACI à Windhoek en 2016, Saara Kuugongelwa-Amadhila, première ministre de la République de Namibie, a reconnu que l’Afrique n’était pas à l’abri des menaces émergentes telles que la cybermenace et autres actes d’intervention illicite visant l’aviation civile.

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